什么是屏蔽門？以及揭地鐵屏蔽門是如何才能正常工作的！

來源： 菲勒 發布時間：2020-09-30

什么是屏蔽門？

成都地鐵目前已運營3條線路，每條線路都安裝有站臺門，站臺門分為全高站臺門和半高站臺門，大家更順口地稱呼它們為屏蔽門和安全門。成都地鐵目前只有4個高架車站安裝了安全門，高度為1500mm；其他地下車站均安裝了全封閉式屏蔽門。

高架站1.5米高“安全門”

地下車站全封閉式“屏蔽門”

屏蔽門保安全

一道門影響整條線運行

屏蔽門是站臺邊緣的安全屏障，最重要的目的是保護人的安全。正常情況下，屏蔽門是關閉的，只有當列車進站停穩且列車門打開時，屏蔽門才會同步開啟，根據客流情況，從開啟到關閉十幾至幾十秒不等，列車門關閉時屏蔽門必須同步關閉。

用專業術語說，屏蔽門必須發出的“所有門關閉且鎖緊信號”，是列車可以進站和出站的關鍵信號。為保證安全，成都地鐵將單側屏蔽門系統的24道滑動門和3道應急門的位置檢測開關和鎖閉開關串聯成一個安全回路，任何一道門出故障或處于非關閉狀態，安全回路就會斷開，列車就無法進出站。受此影響，后續列車只能等待，這一整條地鐵線運行就要受到影響，直到屏蔽門故障得到妥善處置后，才能恢復正常。如處置不當，特別是在人流大的車站如天府廣場、騾馬市等站將可能造成人流囤積。

人為故障占七八成

根據多年的故障處理經驗和統計，屏蔽門故障主要分為兩種，設備故障和夾人夾物故障。

設備故障就是屏蔽門自身出現的問題；當不能快速恢復時，可以先隔離該故障門的使用，現場進行圍擋和粘貼故障警示，待地鐵停運后再處理。但是，設備故障率并不高，而夾人夾物故障占了所有屏蔽門故障的70%-80%。特別在上下班高峰期間，因乘客較多以及搶時間，部分人會在滑動門關閉過程中搶上，造成障礙物探測報警。

屏蔽門具備障礙物探測功能，滑動門在關閉過程中一旦接觸到障礙物就會自動彈開，待2秒后自動關閉，如還存在障礙物，將再次彈開。關閉至彈開這個動作重復3次后，如果依然存在障礙物，滑動門將完全打開后停住,然后門頭狀態指示燈則會閃爍，提示故障報警。障礙物故障應急處理比較簡單，可以由車站人員將“就地控制盒”打到手動位置，旁路該扇門的安全回路，使列車能正常進/出站，然后再進行后續處置。

 

維修人員在工作過程中，遇到過各式各樣的屏蔽門故障。有時候，乘客用蠻力硬拉屏蔽門，幾個朋友一起乘車，前幾個上車了，最后一個沒趕上，就硬把屏蔽門拉開。這有可能造成門控單元保護死機，必須手動重啟才能恢復，嚴重影響地鐵運行。

 

強大的維修團隊

每次乘坐地鐵，一位乘客可能只面對一扇屏蔽門。而對一名地鐵屏蔽門的維修人員來說，每天的日常工作卻要面對數個地鐵站的上百扇屏蔽門。相對于地鐵站務員、司機，屏蔽門維修人員是個不為乘客所知的工種，但他們依然每天堅持不懈地的工作，就是為了保證屏蔽門的正常開啟和關閉。

屏蔽門專業組每年都會深入開展“安全生產月”活動，通過“屏蔽門DCU故障處置”、“屏蔽門不能聯動應急處理”等演練，“趕學比幫超，爭做崗位能手”，全面提高全員技能，為安全運營打下堅實基礎。

 

“365天24小時”在崗值守

成都地鐵目前3條線路67個車站，共計3360個滑動門單元，每個月動作次數近2500萬次，在這么高頻繁的動作下還需要確保屏蔽門滿足不小于60萬個平均無故障周期，即動作60萬次只能發生一次故障。在這么高要求的條件下，屏蔽門專業組繃緊神經，默默的在工作崗位上奉獻著力量。

現在，成都地鐵屏蔽門專業組分2個班組，每個班組分管2條線。對地鐵屏蔽門維修人員來說，工作內容主要包括日巡檢，月檢、季檢、半年檢、年檢，還有臨時每日的故障排查和維修。

地鐵每天早晨6點多鐘開始投入運營，直到夜間近0點停運，這段時間屏蔽門維修人員在站上進行巡檢，一有故障30分鐘內趕到現場并及時處理；地鐵停運至凌晨5點這段時間，屏蔽門維修人員處于待命狀態，電話不能關機。所以每天24小時，都必須有屏蔽門屏蔽門維修人員處于待命狀態在崗，地鐵全年365天無休，屏蔽門工則是“24小時×365天”待命。地鐵運行不分節假日，維修人員通過輪班值守也不分節假日，越是歡度節日的時刻他們工作越繁忙和緊湊。每個春節、國慶等大小節假日都有維修人員在值守中度過，春節不能回家團年也讓他們感覺到孤單，但是看著地鐵能安全的運行，他們心中也感覺到無怨無悔。

多項措施保證乘客安全

屏蔽門障礙物探測功能的設計雖然會影響到列車的運行，但大大保證了乘客的安全。如果不彈開，則可能造成夾傷或把乘客關在列車與屏蔽門之間。雖然屏蔽門系統均為自動化運行，但以防萬一，還是設計了純機械開關。乘客可能不會注意，屏蔽門軌行區側的門上有一個機械把手，當列車車門打開而屏蔽門因故障沒有打開時，乘客可以通過操作提示使用這個機械把手打開屏蔽門。

不過需要提醒的是千萬不要出于好奇心去亂動機械把手。因為一旦通過把手開門，系統就認為這道門發生了故障，需要屏蔽門維修人員到場排除故障，這實際上是影響了地鐵運行。正常情況下，乘客沒有機會碰到這個機械把手，因為列車門與屏蔽門之間的延遲最多1秒鐘，但就是有乘客，這1秒鐘都不愿意等，結果給更多乘客造成延誤。

除了機械把手，還有一種乘客更留意不到的應急門。該應急門隱藏在滑動門之間，成都地鐵目前每側站臺有3道應急門，分布在每側的頭、中、尾部。這是一種平推門，只有在車輛因故障停止造成列車門與屏蔽門沒有對齊時才能使用。應急門是機械門，乘客可以通過推動平推鎖開啟。不過，一般情況下，乘客沒有機會接觸到這道門，但突發緊急情況時，應急門將成為寶貴的疏散通道。